Estrategias de la inyección directa gasolina

Inyección BMW

Hace ya tiempo que no hablo de los sistemas de anticontaminación que existen en los vehículos actuales. Se trata de la inyección directa, sobre todo de los modos operativos de funcionamiento.

Hay tres razones muy importantes para que la inyección directa forme parte de los motores actuales, una es la reducción del consumo de gasolina, otra es la emisión de los gases contaminantes y el mayor rendimiento térmico del motor.

Dentro del funcionamiento de la inyección directa hay un tema muy importante sobre todo para reducirla contaminación, y son los modos operativos de funcionamiento. Esto es, que dentro del software que lleva la unidad electrónica de la inyeción y encendido del motor, a la hora de inyectar la gasolina en el interior del cilindro lo hace de varias maneras  o modo de funcionamiento que comanda la unidad y que a continuación paso a explicar.

Modo estratificado, este modo se utiliza en bajas cargas, hasta aproximadamente de 3000 a 3500 rpm, y el inyector inyecta el combustible cerca de la bujía pero en una proporción mayor de aire que la estequiométrica lo que llamamos lambda 1,6 a 3, esto quiere decir que son mezclas muy pobres, 40:1 relación aire-gasolina.

A la vez la unidad de mando utiliza una estrategia diferente, en la admisión abre la mariposa de gases al máximo para reducir las pérdidas por estrangulamiento, y también modifica el volumen del colector de admisión para que el aire por medio de una turbulencia cilíndrica pase a más velocidad al cilindro. en la inyección, al final de la fase de compresión se realiza entre los 45º y 60º antes del punto muerto superior. En el tiempo de combustión el motor tiene un buen rendimiento térmico ya que las pérdidas de calor hacia las paredes del cilindro son menores debido  a que se aisla mediante la nube de gases que se produjo alrededor de la mezcla de aire y gasolina.