Can Bus III parte (el datagrama)

Seguimos con el Can Bus, el datagrama, parte esencial de la comunicación entre las unidades electrónicas.

 Yo lo comparo como un código de barras, y prácticamente es lo mismo, ya que un código de barras lleva consigo toda la información del producto que lo acompaña. Esta información está dividida en una serie de campos (7 secciones), los cuales vamos a analizar para que el datagrama sea entendible y que es algo que debemos imaginar, ya que físicamente no lo vemos, como son bits (esto lo comentamos en el Can Bus II parte) la única manera de visualizarlos sería con un osciloscopio.

1ª sección, campo de comienzo. Este campo tiene un bit, y es el comienzo del datagrama, como un aviso de que hay un mensaje. Este primer bit, puede tener 5 voltios si se trata de alta velocidad y 0 si es de baja. Ya comentamos que había un Can Bus de alta velocidad, que tenía prioridad sobre el de baja velocidad.

2ª sección, campo de protocolo. Este campo trata de la prioridad del protocolo de datos, por si hay varias unidades emitiendo a la vez. esta sección puede llegar a tener 11 bits, y estos dependen de la configuración de cada una de las unidades.

3ª sección , campo de control. Antes de este campo existe un bit libre, en blanco para diferenciar los campos 2 y 3, en este campo se especifican los datos que van a recibir las unidades de mando, para que las unidades se aseguren los datos que están recibiendo, dando fe que tienen todos los datos. Este campo consta de 6 bit como máximo..

4ª sección, campo de datos. en este campo las unidades envían la información a todas las demás 64 bit.

5ª sección, campo de aseguramiento. Se analizan los datos por si hay algún fallo. 16 bit

6ª sección, campo de confirmación, si   hay algún fallo de transmisión en este campo la unidad electrónica receptora avisa del fallo para que vuelva a enviar la información la unidad emisora, tiene 2 bit .

7ª sección fin del datagrama. 7 bit , confirma la terminación del mensaje.

Y ahora un ejemplo de una parte del mensaje del Can Bus de alta velocidad para que os hagáis  una idea de lo que ocurre en cada sección.

001 1010 0000 este mensaje es del campo de estado de la unidad del ABS, con lo cual tiene preferencia sobre la unidad electrónica de motor.  que por ejemplo está enviando un mensaje como este: 010 1000 0000. Cuantos más 0 tenga al principio del mensaje, mayor prioridad tiene.

Cada mensaje lo está intentando transmitir cada unidad cada 20 mili segundos para el Can Bus de baja y cada 7 mili segundos para el de alta velocidad, dependiendo de si se convierte en emisora o receptora, ya he comentado antes que depende del protocolo.

Bueno, espero que lo hayáis entendido.

Documentación . GRUPO VAG.

Can Bus II parte

Datagrama Can Bus

Dado el gran interés que habeis demostrado con la entrada del Can Bus, me veo obligado a extenderme más en este fascinante tema.

Comenzaré explicando de nuevo en qué consiste el Can Bus, pues bien, podría definirse como un sistema de información adaptado al automóvil, en el cual todas las unidades electrónicas disponen de toda la información que les puede resultar útil en el funcionamiento del vehículo.

Si pusiéramos un ejemplo comparativo, pues sería más o menos parecido a una conversación telefónica múltiple, en el que varias personas participan a la misma vez, y que intentan hablar al mismo tiempo, pero con una condición, dependiendo de la importancia de la información se establecen prioridades, para hablar y para escuchar.

Las unidades electrónicas son emisoras y receptoras, y a esto llamamos transceptor (transmisor-receptor), y por ello, igual pueden enviar ó recibir la información, estos transceptores van instalados en las unidades electrónicas.

Dicho esto, podemos decir que donde se establecen las prioridades de recibir o enviar los mensajes para que las demás unidades electrónicas hagan uso de ellos, es en cada unidad electrónica por medio del protocolo de funcionamiento.

 El protocolo de funcionamiento se realiza previamente en la configuarción de las unidades electrónicas, a estas, se le ha dado una serie de consignas para que se adopte un funcionamiento de emisor o receptor dependiendo de la imporancia del mensaje.

Lo que acabo de exponer se ve reflejado en el datagrama, que es una secuencia de bits enlazados en el que viaja toda la información. Ver fotografía de la entrada.

Este datagrama, está dividido en una serie de campos, y cada campo tiene una serie de bits asignados, unos para determinar el protocolo de impotancia y otros para la información necesaria para el funcionamiento de cualquier sistema o elemento eléctrico electrónico del vehículo. Un bit, para el que no lo sepa, es un elemento del lenguaje binario (lenguaje con el que se comunican las unidades electrónicas), y que como el nombre indica, sólo consta de dos parámetros o 0 ó 1, este uno, traspolándolo al código morse, es cuando el interuptor está activado, y 0 desactivado, y la combinación de varios parámetros relata la información que procesará la unidad electrónica.

En la siguiente entrada analizaremos detenidamente el datagrama.

Batería con polímero de grafeno

Celda de polimero de grafeno

Polímero de grafeno, en principio suena raro, pero dentro de poco oiremos mucho sobre este gran descubrimiento.
Dos de los principales problemas de los vehículos eléctricos son la autonomía y el tiempo de recarga, pasando por alto otras dos cuestiones que también son de suma importancia, como son la vida de las baterías y el coste de su fabricación. 

Hace unos días leí una gran noticia por la que me sorprendí gratamente, investigadores de la Universidad de Córdoba junto con las empresas Grabat Energy y Graphenano, ambas empresas son españolas, han desarrollado una nueva batería que dejan a las actuales baterías actuales de ion-litio como mediocres, frente a las cualidades de las de polímero de grafeno. Según los resultados obtenidos, la autonomía que pueden alcanzar estos vehículos con la nueva batería triplica la de los actuales vehículos eléctricos con excepción de Tesla (480 kms de autonomía) a estos los duplica. 1000 kilómetros de autonomía son muchos y además el tiempo de recarga, unos 8 minutos aproximadamente, sitúan a este producto español en una posición estratosférica en la investigación sobre este tipo de energía en la automoción.

Dos marcas de coches alemanes, aun no ha trascendido sus nombres (empezarán a montarlas en sus nuevos vehículos muy pronto), y deberemos estar orgullosos de que hayan sido investigadores españoles los protagonistas.
No he de olvidar que el coste de estas baterías son un 77% más económicas que las de ion-litio, y que de los 180 Wh/kg de densidad de éstas, en la de grafeno obtienen más de 600 Wh/kg, y si añadimos su larga vida de trabajo todo son excelentes noticias.