Proyecto Driveway de Chevrolet

General Motors (GM) ha revelado que uno de sus vehículos participantes en el proyecto Driveway, el Chevrolet Equinox ha superado los 160.000 kms en condiciones reales de conducción, este proyecto trata de probar la viabilidad de las pilas de combustible de hidrógeno como modo de energía para los vehículos. Se ha llevado a cabo en los estudios de Walt Disney, que está situado en la localidad californiana de Burbank, todos estos kms que ha recorrido el Chevrolet Equinox han supuesto un consumo del equivalente a  19910 litros de gasolina, lo que supone un ahorro de unos 18000 dólares o unos 13000 euros al cambio actual, si unimos el ahorro que han supuesto los 119 vehículos que tienen GM en modo experimental en este proyecto, el ahorro llegaría a alcanzar cifras muy importantes (597.660 litros de gasolina). GM ha firmado un acuerdo con Honda para el desarrollo a largo plazo de las pilas de combustible, también realizó un acuerdo con el ejército estadounidense de desarrollar un proyecto para hacer funcionar sus tanques con este mismo tipo de energía.

Este dato del ahorro energético tiene también su importancia en el tema de contaminación, ya que el hidrógeno es un tipo de energía limpia dependiendo de la manera en que sea producido, sea como sea pienso que es una razón de peso para que este tipo de energía suponga un adelanto a preservar nuestro planeta de todo la porquería que le estamos echando encima. 

Enhorabuena a GM 

Repostaje en 90 segundos de Tesla Model S

Tesla Motors no deja de sorprender con sus vehículos eléctricos, ahora toca al Modelo SHe encontrado un video que me ha sorprendido mucho en el que la marca Tesla demuestra que tarda 90 segundos en sustituir la batería que va adosada a los bajos del vehículo en 90 segundos. Esto era algo inimaginable, sobre todo pensando en que uno de los puntos débiles de los coches eléctricos era el del repostaje. En principio se barajaba como problema principal el de la manipulación de los cables o de las inclemencias del tiempo en caso de lluvia, etc, o de que habría que esperar en el cambio de la batería.

En el caso de recargar las baterías la verdad es que esto aun va más despacio, y que la mayoría de las marcas están intentando solucionar, ya que si a un usuario de un vehículo eléctrico tiene que esperar la friolera de dos horas para poder seguir el camino, pues uno se lo piensa antes de comprarlo.

También en el tema de la autonomía Tesla lleva la voz cantante en este momento su Modelo S, en su página oficial certifica que a un rango de 55 mph ( unos 88 kms a la hora) puede alcanzar los 458 kms, en su modelo de gama más alta el Performance de 85 kwh de batería, algo impensable hasta ahora para un vehículo eléctrico. Las ventas de este vehículo se disparan, en EEUU ya es lider de ventas en vehículos eléctricos y en Noruega ya ha desbancado a Volkswagen en la primera posición.

Y la verdad por lo que vemos en la fotografía tiene una pinta buenísima.

 La versión más barata, con impuestos y sin descontar ayudas, 72.600 euros, y cuya versión más completa y equipada con extras puede superar los 120.000 euros (en EE.UU. el precio viene a oscilar entre los 70.000 y 120.000 dólares, sí, al cambio sale más barato, pero hay que recordar que se pagan menos impuestos en la compra de un coche que en Europa).
Enlace del video de la carga del Model S
 http://www.teslamotors.com/batteryswap

Alemania la cuna del automóvil

Staff BMW en Múnich

Otro viaje màs a la cuna del automóvil, sigue impresionàndome, llevo tres años consecutivos visitando varias factorías alemanas y no parece que sea el mismo sitio. Me sorprende un país que automatiza todo el proceso de fabricación de sus vehículos y donde antes había mano de obra humana ahora son todo robots ( eso si, hasta los robots son alemanes, KUKA ) y el paro sigue siendo bajìsimo o prácticamente nulo. La excelencia del producto, da igual si es Audi, Mercedes Benz o BMW todos son grandes vehículos. La organización, la limpieza, la tecnología, una maravilla de la ciencia aplicada al mundo del automóvil. La era del hidrógeno ha llegado, y todos siguen posicionándose, bajo mi punto de vista todavía queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras y homologaciones de seguridad de este tipo de energía, pero yo creo que si se quiere, se puede. Económicamente no estamos preparados, la causa yo creo que es la crisis, el hidrógeno tampoco sale gratis, de acuerdo, pero yo creo que es cuestión de tiempo, aunque espero que sea poco. Me gustaría ser testigo de este cambio tan maravilloso a las energías alternativas y limpias.

Carga de baterías en 15 minutos y sin bajarte del coche

Endesa y la Fundación CIRCE presentan un sistema de carga rápida de baterías por inducción, sistema que permite la recarga de la batería en 15 minutos y sin utilizar cables.

Mediante este sistema el usuario solamente tiene que colocar su vehículo, dotado de un receptor en los bajos del coche encima de una plataforma que está situada en el suelo, el mismo sistema detecta que tiene un vehículo encima y comienza la transferencia de energía automáticamente y así el proceso de carga de la batería.

El proceso termina cuando la batería está totalmente cargada, el usuario interrumpe manualmente la recarga o el vehículo se aleja de la placa de inducción.

Son muchas las ventajas que presenta este sistema, uno la comodidad, puedes recargar tu vehículo sin necesidad de bajarte del coche, y sobre todo para vehículos de transporte, como pueden ser autobuses.

La potencia de carga puede llegar a niveles del orden de 50 KW, y aunque el vehículo no esté alineado la carga es totalmente segura. 

Endesa lidera el proyecto Unplugged, una iniciativa europea respaldada por el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico con un presupuesto de 2,3 millones de euros, tiene una duración de 2 años y medio, y el trabajo consistirá en construir una estación de carga rápida junto con la Fundación CIRCE, y Enel desarrollará y construirá un punto de gestión y control del punto de recarga.

555 Un proyecto muy ambicioso sobre baterías

Este tipo noticias son muy importantes, sobre todo si se trata de avanzar en el tema de almacenamiento de la energía, en este caso y aunque se trate de los Estados Unidos nos alegran este tipo de iniciativas, el Departamento de Energía estadounidense, más conocido por DOE, han concedido un préstamo de 120 millones de dólares a 5 laboratorios para que investiguen en un proyecto muy ambicioso en el almacenamiento de energía eléctrica en baterías. A este proyecto le han denominado 555 y colaboran desde Universidades hasta empresas privadas con gran experiencia en el sector como Jhonson Controls entre otras. 555 curiosamente denominado el proyecto porque se trata de crear baterías que tengan 5 veces más de potencia de la que tienen las actuales, que sean 5 veces más barata su fabricación y que se comercialicen dentro de cinco años que es lo que presumiblemente debe durar el proyecto.

Si todo va según lo previsto, las baterías que se monten en los vehículos eléctricos contarán con una autonomía de unos 700 kms por lo menos, eso ya son palabras mayores referente a lo que tenemos en la actualidad. 

Sería un gran avance. Esperemos que este proyecto sea un gran paso hacia la movilidad de una manera mucho más accesible para nuestra economía.

Modo plena carga inyección directa

Inyección directa BMW

Aunque esta entrada sea la última de los modos de estrategia en cuanto al funcionamiento de la inyección directa de gasolina, hace ya varias entradas que comencé hablando sobre ellos, y esta será la última en la que hablaré de este tema.

Seguidamente lo haré sobre el modo de funcionamiento de plena carga de la inyección directa. No todos los modos que estoy explicando aquí los utilizan todas las inyecciones ni todos los fabricantes, pero sí que son representativos de una mayoría de las inyecciones que actualmente se montan en los vehículos que circulan por nuestras carreteras, claro está, los de inyección directa de gasolina.

En este modo la inyección se realiza en dos fases,esto es porque la mezcla sea lo más homogénea posible.

La primera inyección se realiza igual que en algunos de los otros modos, a unos 300º antes del punto muerto superior pero solamente dos tercios de la cantidad total de combustible, la segunda inyección tiene lugar cuando comienza la carrera de compresión y será equivalente al tercio de gasolina que faltaba por inyectar, lo que se consigue con esto es que alrededor de la bujía haya una mezcla más rica que en el resto de la cámara de combustión.

Espero que se comprenda perfectamente todas las ventajas que tenemos con el montaje de la inyección directa en los motores de hoy, pero a mi entender estos modos de funcionamiento podrían haberse desarrollado mucho antes  y a las alturas que estamos de escasez del petroleo todo esto dentro de unos años.... será historia.

Modo precalentamiento del catalizador inyección directa de gasolina

Inyección directa BMW

El modo de precalentamiento  del catalizador en la inyección directa tiene como objetivo y su propio nombre lo indica, calentar el catalizador lo antes posible para que alcance su temperatura de trabajo inmediatamente, y a la vez aumentar el par motor en regímenes inferiores.

En este modo, la inyección se realiza en dos fases, al igual que en el modo homogéneo y homogéneo-pobre se produce una inyección unos 300º antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, y otra inyección unos 60º antes de que el pistón termine el tiempo de compresión, con esto se consigue que la mezcla arda muy tarde y que los gases alcancen mayor temperatura, con lo que conseguimos que el catalizador alcance antes la temperatura deseada de funcionamiento, se reducen los hidrocarburos, con ello las emisiones contaminantes y sobre todo el consumo de gasolina.

Modo homogéneo-pobre inyección directa

Inyección directa BMW

El modo homogéneo-pobre es un modo de funcionamiento que podíamos llamar de transición entre el estratificado y el homogéneo, ocurre más o menos como en el modo homogéneo, que se inyecta la gasolina en el cilindro unos 300º antes de que llegue el pistón  al punto muerto superior, estaríamos hablando en este caso que la gasolina inyectada se mezclaría homogéneamente con el aire con factores lambda de 1,55 más pobre que en el anterior modo, de ahí su nombre, a diferencia del modo homogéneo, la mariposa se abre al máximo para que el aire no tenga ningún freno a entrar al cilindro, incluso la chapaleta del colector de admisión se cierra para que el aire realice una turbulencia cilíndrica ( a esto se le llama tumble) hacia la cámara de combustión. Ni que decir tiene que la combustión es muy eficaz y que a la vez el consumo es muy reducido.

Modo homogéneo inyección directa

Inyección BMW

Siguiendo con los modos de funcionamiento de la inyección directa en los motores de gasolina le toca ahora el turno al modo de funcionamiento, homogéneo. 

En el modo estratificado veíamos como la gasolina consistía en inyectar combustible en el cilindro con un factor lambda aproximadamente de 1,5  hasta 3. En este caso estaríamos hablando de lambda 1 (relación estequiométrica  de 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina), se produce por encima de las revoluciones  en las que se mueve el modo estratificado,  unas 3500 rpm aproximadamente. Al inyectar directamente la gasolina en el cilindro, enfría el calor del aire que entra el cilindro por medio de la evaporación del combustible, y por esta razón no se produce el picado de biela, ya que aumenta también la relación de compresión y por ende un aumento del rendimiento volumétrico del motor. La chapaleta del colector de admisión (es la que modifica el recorrido del aire que va a entrar al cilindro) se mantiene cerrada a media carga, pero a medida que acelera el conductor esa parte de colector se abre para que pasen más rápidamente los gases al cilindro.

Y ahora viene lo más importante, se inyecta el combustible 300º antes del punto muerto superior, por esto se llama modo homogéneo, porque le da tiempo a mezclarse bien el aire con la gasolina. Así la combustión se puede realizar en el momento idóneo manejando la unidad el encendido para generar un par motor óptimo.

Estrategias de la inyección directa gasolina

Inyección BMW

Hace ya tiempo que no hablo de los sistemas de anticontaminación que existen en los vehículos actuales. Se trata de la inyección directa, sobre todo de los modos operativos de funcionamiento.

Hay tres razones muy importantes para que la inyección directa forme parte de los motores actuales, una es la reducción del consumo de gasolina, otra es la emisión de los gases contaminantes y el mayor rendimiento térmico del motor.

Dentro del funcionamiento de la inyección directa hay un tema muy importante sobre todo para reducirla contaminación, y son los modos operativos de funcionamiento. Esto es, que dentro del software que lleva la unidad electrónica de la inyeción y encendido del motor, a la hora de inyectar la gasolina en el interior del cilindro lo hace de varias maneras  o modo de funcionamiento que comanda la unidad y que a continuación paso a explicar.

Modo estratificado, este modo se utiliza en bajas cargas, hasta aproximadamente de 3000 a 3500 rpm, y el inyector inyecta el combustible cerca de la bujía pero en una proporción mayor de aire que la estequiométrica lo que llamamos lambda 1,6 a 3, esto quiere decir que son mezclas muy pobres, 40:1 relación aire-gasolina.

A la vez la unidad de mando utiliza una estrategia diferente, en la admisión abre la mariposa de gases al máximo para reducir las pérdidas por estrangulamiento, y también modifica el volumen del colector de admisión para que el aire por medio de una turbulencia cilíndrica pase a más velocidad al cilindro. en la inyección, al final de la fase de compresión se realiza entre los 45º y 60º antes del punto muerto superior. En el tiempo de combustión el motor tiene un buen rendimiento térmico ya que las pérdidas de calor hacia las paredes del cilindro son menores debido  a que se aisla mediante la nube de gases que se produjo alrededor de la mezcla de aire y gasolina.